限额责任制例题(赔偿限额责任制)

孟凡建,上海深度律师事务所律师、苏州分所主任

关键词:航空运输;限额赔偿;承运人

一、引言

承运人赔偿责任限额制度在航空公司与受害人案件中起着重要的作用,是核心制度之一。限额赔偿是指法律规定对损害赔偿所设定的最高赔偿限额。超过此限额的部分,法律不予支持。在我国2006年实施的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》中明确规定了承运人对旅客的限额赔偿款是40万。

在航空业发展初期,航空技术发展水平低,所面临的风险比较大,国家为了促进航空业的发展,采取了限制承运人对旅客损害赔偿责任的制度。此时,该制度确实保障了我国航空业的发展。但自改革开放以来,中国的航空业取得了空前的成就。同时,航空公司对风险把控能力较之前明显增强,事故率也明显下降。数据表明,中国民航亿客公里死亡人数降至目前的0.001,而世界的平均水平是0.O 1。[1]由此可以看出,中国民航安全水平提升的速度之快,明显要优于全球平均水平。这也证明了我国航空业发展之成熟。[2]

经济的发展和人民生活水平的提高使得法律所规定的40万的赔偿数额不足以弥补受害者的损失。因此该制度的正当性饱受争议。[3]究其原因就是责任限额制度突破了侵权损害赔偿中的完全赔偿原则,更倾向于保护承运人的利益,使得受害人无法得到足额赔偿。[4]该制度设立之初是为了保障我国航空业的崛起,但就目前中国航空业发展的现状来看,是否还需要这种倾向性的保护?

针对这一问题,有学者认为仅需进一步提高赔偿责任限额的上限来弥补受害人的损失即可,无需废除该制度。但也有部分学者认为该制度在当前背景下已不再具有正当性,应当予以废止。[5]因此笔者认为,有必要检视国内航空旅客运输中的承运人赔偿责任限额制度。

二、承运人赔偿责任限额制度的不足

赔偿责任限额制度违反以人为本的精神

在现代社会,人人自由且平等,人类的生存发展的权利越来越受到重视,国际上对于维护人权的呼声也越来越高。以人为本是公认的基础性原则,旅客死亡带来的损害是不可估量的。生命本应无价,以金钱形式对人身损害进行赔偿本身就与人本位的精神存在冲突。如果再以限额的形式降低承运人的责任,显然是对人权和生命的不尊重。[6]

公民要求对空难事故进行“同命同价”赔偿的本质是平等与公平,实际上是对这两种价值的渴望。然而,对于人身损害赔偿责任限额制度所产生的平等与公平是以牺牲高收入地区受害者利益为代价所达成的。对于这部分受害者而言,赔偿责任限额制度难以称之为一项“平等与公平”的制度。

(二)赔偿责任限额制度不利于民航业的长远发展

航空运输承运人赔偿责任限额制度的本质即通过旅客牺牲自己的部分利益来保障航空业的发展,故这种赔偿是不完全的。但现在我国民航业规模已经稳居世界第二,发展水平较高,整体实力强劲,完全可以承担航空事故所带来的风险。而且在历次国内民航空难赔偿中,承运人均放弃了当时的法定赔偿责任限额,依据自己制定的赔偿标准进行了超额赔偿。诚然,承运人此举并非支持赔偿责任限额制度的非正当性,而是出于长远的经济利益以及企业形象的综合考量。

航空公司是以营利为目的的企业,具有趋利性。这就使得承运人会对事故发生后的赔偿成本和预防事故所支出的成本进行比较,如果前者低于后者,那么承运人将在责任限额内赔偿,没有动力采取预防措施。如果前者高于后者,则会促进航空公司采取积极的预防措施,防止航空事故的发生,这样更有利于我国航空业的长远发展。因此,如果采取无限额赔偿责任制度,则会倒逼承运人采取积极的预防措施。[7]故而从长远来看,国内航空运输赔偿责任限额制度不仅没有保护民航业的发展,反而阻碍其良性发展。

(三)赔偿责任限额制度不利于纠纷解决

赔偿责任限额制度快速解决纠纷、减少诉讼案件的前提条件是法定赔偿责任限额上限应当始终维持在空难事故平均损失水平。[8]但实践证明该制度使得纠纷解决缓慢且受害者权益无法得到保障。究其原因在于我国国内航空运输法定赔偿责任限额上限过低且标准的提高间隔过久。[9]这就导致赔偿责任限额制度无法有效弥补受害者的损失,进而无法快速达成解决纠纷的目的。

综上,无论是从公平正义的角度还是责任限额制度设立的目的来看,中国设立责任限额的基础已然不存在,废除责任限额的条件已趋于成熟。因此,我国应当废除航空旅客运输承运人的责任限额制度。

三、责任限额制度的完善路径

对旅客损害赔偿的归责原则改为严格责任

针对旅客损害赔偿这一问题,现行《民航法》第125条、126条了确定承运人的归责原则,即承运人适用过错推定原则。这种规则方式保障了中国航空业的初期发展,但已不适用现如今的发展趋势。首先,我国航空业已跃居全球第二,需要设立严格责任来规范其发展。其次,就国际航空发展趋势而言,将过错推定原则过渡到严格责任原则是大势所趋,我国应该顺应国际发展潮流。最后,航空公司可通过转嫁风险的方式来降低自身运营的成本,如购买航空险等。

增设最低赔偿限额制度

如今国内航空业发展成熟,赔偿责任限额制度已不再具有正当性,应当予以废止。同时应该设立一个最低赔偿限额制度来保障受害者的合法权益。一方面,设立最低限额不至于使得受害者所获得的赔偿金额过低,保障了受害者的利益。另一方面,设立最低赔偿限额有利于双方解决事故赔偿问题,缩短赔偿时间。同时,最低赔偿限额制度给双方设立了赔偿底线和参考数据,能够促使承运人积极主动的与受害人协商赔偿问题。该制度在我国台湾省的司法实践中取得了不错的效果。相比之下,现行的最高赔偿责任限额制度成为了承运人怠于对受害人进行损害赔偿的法律依据。这一点在包头空难和伊春空难中已得到验证。[10]

合理设置惩罚性赔偿

在我国法律规范中,惩罚性赔偿主要体现在消费者权益保护领域。笔者之所以建议在航空运输业中设置惩罚性赔偿,其原因如下。第一,旅客相较于航空公司处于弱势地位,合理设置惩罚性赔偿有利于加强对受害人的补偿。现如今中国已是全球第二大航空运输国,航空技术和管理水平都已成熟。因此,承运人赔偿责任限额制度设立的目的已经实现。故而现阶段需要加强对旅客等消费者的保护。第二,承运人本身的过失是导致航空事故的重要因素。统计数据表明,在航空灾难中人为因素所占比例超过80%。[11]因此,设置惩罚性赔偿制度有利于倒逼航空公司加强管理,降低航空事故发生率,助力我国民航业的长远发展。

四、结语

在航空业发展初期,承运人赔偿责任限额制度确实起到保驾护航的作用。但现如今航空技术和管理手段日趋成熟,因此该制度设立的背景已不存在。相反,只有在取消最高责任赔偿限额且增设最低赔偿限额制度的基础上,合理设置惩罚性赔偿等措施方能进一步促进航空业的发展与规范。

[1]数据源自《2019年航空运输安全报告》。

[2]仇香蓉.国际航空旅客运输承运人责任限额制度研究[D].中国民航大学,2020。

[3]雷涛.限额赔偿的正当性基础及适用规制[J].甘肃政法学院学报,2015(05):115-123。

[4]参见赵维田:《国际航空法》,社会科学文献出版社2000年版,第273-274页。

[5]沈志韬.国际航空货物运输承运人责任制度研究[D].华东政法大学,2011。

[6]李梦杨.由马航事件看航空旅客人身损害赔偿限额制度[D].北京交通大学,2016。

[7]罗伯特·考特,托马斯·尤伦法和经济学[M].施少华,姜建强,等译.上海:上海财经大学出版社,2001:315。

[8]唐明毅,陈宇.国际航空私法[M].北京:法律出版社,2004:17。

[9]1993年国内航空运输旅客人身伤亡责任限额规定为7万元人民币。2006年将这一限额提升至40万元人民币。截比2021年,这一限额没有再次提高。

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